如何躲避网赌_用创新不断擦亮高铁“国家名片”

2020-01-11 17:15:59   【浏览】1248次

如何躲避网赌_用创新不断擦亮高铁“国家名片”

如何躲避网赌,近年来,我国高速铁路飞速发展,其安全、快速、便捷、舒适的特点,给国内外旅客带来了非常美好的旅行体验,已成为一张闪亮的“国家名片”。

取得这样的成绩,离不开铁路科技工作者们的默默奉献与辛勤努力,这些“幕后英雄”在勘察、车辆、系统、施工、维护、售票等领域不断创新,挑战自我,实现了历史性突破。10月25日,中国国家铁路集团有限公司五位高铁一线科研工作者,在国务院新闻办公室与中外记者见面,围绕“中国高铁科技创新”进行了互动交流。

(小标题)立足国情 以我为主

在中国建高铁所面临的地质和气候之复杂在世界上绝无仅有。我国幅员辽阔,地质和气候环境极为复杂,有着软土、黄土、季节性冻土、岩溶、戈壁等一系列复杂地质,还有高温、高寒、高原、热带滨海、风沙等一系列复杂气候条件。这些都是其他国家所没有的,没有现成的经验可以借鉴。

几位高铁一线科研工作者表示,在这样的条件下,高铁建设能实现后发赶超,成功在于我们的高铁科技创新是立足中国的实际,构建了中国方案。

“现在世界上没有哪个标准或者哪套设备是现成的能够适应中国的情况的。”中国国家铁路集团有限公司工电部信号专业主管、高铁列车控制系统项目总师莫志松表示,因此,我们的高铁建设,必须要立足实际,构建自己的方案。

即使有现成的产品和技术,应用成本也特别高。中国铁路设计集团有限公司副总工程师王长进说,“在高铁建设初期,当时咨询公司建议我们买国外的测量产品和技术。”但是询价结果吓了大家一跳,光一套棱镜组套件就得近8000元,一套测量计算软件几十万、上百万。一个测量小组至少要用12套棱镜组、一套软件,可是一条高速铁路需要很多测量小组,成本太高。

参与了多条高铁建设的中国国家铁路集团有限公司工程管理中心工程三部部长、兼京雄高铁建设指挥部指挥长杨斌说:“近年来我们高铁建设规模大,经常有多条线路同时建设。我们坚持自主创新,以不同工况的重大工程为平台,通过科技攻关来解决这些技术难题,并且进行系统地试验和总结,构建了覆盖面全、不同速度等级的中国高铁设计、建造和验收的建设标准和技术体系,再通过标准化、信息化技术管理,成功指导了大规模的高铁建设。”

全面创新 系统推进

高铁是一个系统工程,涉及多个领域。要实现突破,必须全面创新,系统推进。

首先勘测要精确。“2005年京津城际项目开工建设,采用的测量技术还是传统的技术,测量精度不能满足后期施工需要。”王长进说,辛亏铁三院,即现在的中国铁路设计集团有限公司之前有过研究,有一些基础。经过完善后,京津城际首次把铁路测量的精度从厘米级提升到了毫米级,确保了京津城际铁路高质量顺利建成。

列车也很重要。“比如,牵引传动系统相当于是动车组的心脏,它负责为动车组的高速运行提供强大的动力,目前世界上只有少数几个国家全面掌握了这项技术。”中国铁道科学研究院集团有限公司机车车辆研究所副所长、铁科院复兴号总结技术及核心系统研发团队负责人张波说,当年在做牵引控制软件设计时,没有图形化的软件开发平台。整个研发团队日夜奋战,最后形成了超过100万行的代码,集成了600多个标准模块,形成了自己的一套图形化软件开发平台,保证了整个牵引系统和复兴号的研发进度。

高铁好不好,乘客说了算,而乘客能否及时买到车票是第一步。作为中国铁道科学研究院集团有限公司首席研究员、12306技术部主任,单杏花还记得1991年考上大学第一次出远门时,她在景德镇火车站排了一天一夜的队才买到了第三天的火车票,上车时车门打不开,最后别人连推带拽帮她从车窗爬进了车厢。

铁路余票查询和销售,比网上商城更复杂。因为一趟列车有多个停靠站,计算余票的时候既要计算始发站的,也要计算沿途站的,既要算长途的,也要算短途的。一张票卖出去,对其他票也有影响。

“广大旅客的需求就是我们努力的方向,也是我们技术创新的最大原动力。”单杏花表示,她们研发了分布式内存的余票计算技术、异步交易排队系统,设计了“售取分离、读写分离”“双中心双活”系统架构,通过这样一系列的技术创新,彻底解决了海量高并发交易访问的难题。12306售票系统已经由百万级系统跃升为千万级系统,整个系统也成为全球最大的票务交易系统,一年售出的车票有30多亿张。

不断挑战 永攀高峰

我国高铁已经实现了系统领先,但距离完全满足群众需求仍有差距。高铁建设者们仍然在不断创新,需求新的突破,巩固领先优势,更好满足人民群众的需求。

今年年底京张高铁即将开通,届时将采用智能型动车组。张波在见面会上“剧透”智能型动车组:这个动车组的研发是以复兴号为基础,按照“平赛结合”的理念来设计,有两种配置,一个是标准配置,一个是奥运配置。标准配置是在现有复兴号的基础上进行提升,增加了智能模块和环境模块,使它适应山区、高寒地区运行。奥运配置则增加了一些奥运的模块。比如,设置了媒体车厢,为记者在车厢里提供便利的工作条件,能够进行新闻传播,还可以看直播赛事。另外,为了满足运动员的需求、滑雪爱好者的需求,会在车上设计一些滑雪板放置的空间。

目前正在建设施工中的京雄城际铁路,积极探索研究引领新时代铁路建设发展水平的智能化工装设备及配套工艺。杨斌表示,从技术创新这方面来说,京雄城际铁路采用了70余项创新技术。比如,实现了从设计、施工到运营的三维数字化智能管理,这意味着全线开通时,既交付了一条实体的高铁,也交付了一条数字化的高铁。再比如,推进模块化的生产和装配式的建筑,降低扬尘,做到建筑垃圾和排水零排放,减少环境污染。此外,沿线车站和城市空间紧密地联系,高铁与航空、城轨等进行无缝对接,使老百姓的出行更加方便和快捷。

说到智能自动驾驶系统,莫志松十分兴奋:“我们去年下半年在京沈高铁进行了自主化智能综合试验,围绕智能装备、智能建造、智能运营等方面开展了29个试验项目,其中以自动驾驶为标志的自主列控系统试验是其中一个关键项目。”据莫志松介绍,去年的试验效果很好。复兴号350公里高速驾驶一次制动到停车,最后停准的误差是10厘米之内,节电指标在15%左右,正点率理论上能达到100%。他还透露,自动驾驶在今年年底开通的京张高铁就要进行推广应用了,到时候大家就可以坐着自动驾驶的动车去草原骑马,去张家口滑雪。

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铁路科研工作者畅想未来高铁

王长进:从勘察设计的角度来看,我觉得我们高速铁路建设一定会实现“数字孪生”,也就是数字双胞胎,就是要依据三维设计信息模型来指导施工,然后施工过程当中实体模型以及施工过程中产生的各种信息也同步反馈到三维信息模型当中去,实现信息模型和实体模型共同增长,有效地降低成本,同时提高安全系数,为将来的运维提供极大的便利。

张波:未来,我认为车的发展方向应该更节能、更绿色、更智能。新技术、新材料、新器件、新结构将不断采用,与数字化技术将进一步深度融合,列车重量和阻力将不断降低,会更加节能,列车噪音等排放会进一步减少,会更加绿色,列车将具备自感知、自诊断、自适应、自修复能力,会更加智能。

单杏花:未来的高铁应该是更加便捷、更加舒适、更加温馨。从信息技术的角度我们未来的高铁应该是知您所想、想您所需,我们要充分运用“云大物智移区加”,在新一代信息基础和信息资源上,为旅客提供更加智能的出行服务。

杨斌:在未来建设方面主要有两个发展的方向,一是智能建造,也就是说未来铁路的建设将与数字化、信息化要深度融合,从设计到建设阶段全面打造数字孪生铁路,来实现信息的共享和互联。二是绿色环保,按照绿色生态的理念,扩大对环保节能新材料新技术的应用,打造一个生态景观、智慧还有文化于一体的高铁的特色绿色长廊,实现建设与自然的和谐统一。

莫志松:我国下一代列控系统应该是利用北斗卫星导航技术、4g、5g通信技术等先进技术构成的一个“空天地”一体的智能列控系统,里面有两个关键的转变,一个是从固定闭塞向移动闭塞的转变,一个是从自动驾驶向智能驾驶的转变。总之,列控系统要更安全高效、更绿色环保。

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